美國對(duì)進(jìn)口汽車加征25%關(guān)稅的政策3日起正式執(zhí)行。美國媒體報(bào)道，美國新一屆政府一直把針對(duì)進(jìn)口汽車的關(guān)稅視作任期內(nèi)“具有決定性意義的一項(xiàng)政策”，聲稱汽車關(guān)稅將給美國帶來每年超過1000億美元收入，彌補(bǔ)財(cái)政預(yù)算赤字，并提振美國汽車制造業(yè)。

汽車關(guān)稅真的能幫助美國政府“增收”、美國汽車業(yè)“增產(chǎn)”么？不少業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，汽車業(yè)早已成為依賴全球供應(yīng)鏈的產(chǎn)業(yè)，高關(guān)稅無法實(shí)現(xiàn)利潤“一家獨(dú)占”、產(chǎn)業(yè)“一國獨(dú)享”的目的，只會(huì)讓更多美國人買不起車、美國汽車業(yè)失去競爭力、美國經(jīng)濟(jì)面臨更大失速風(fēng)險(xiǎn)。

政府：自薅羊毛的“增收”

根據(jù)白宮文件，美國針對(duì)進(jìn)口汽車加征的25%關(guān)稅3日起執(zhí)行，針對(duì)進(jìn)口汽車零部件的關(guān)稅將不遲于5月3日生效。去年，美國汽車及零部件進(jìn)口總額達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的4743億美元。按照美國政府的說法，汽車關(guān)稅將給美國帶來每年超過1000億美元收入。不少研究機(jī)構(gòu)卻質(zhì)疑“增收”實(shí)效，認(rèn)為美國車企和消費(fèi)者可能成為“埋單者”。

其一，汽車關(guān)稅收入可能不及官方預(yù)期。摩根大通研究認(rèn)為，即使按公告內(nèi)容全面執(zhí)行，最新汽車關(guān)稅每年也只會(huì)帶來820億美元的名義收入。

其二，美國政府聲稱要保護(hù)和提振的美國汽車制造商，也將因汽車關(guān)稅蒙受巨大損失，“羊毛出在羊身上”。

美國汽車生產(chǎn)商通用和福特很大程度上依賴于美國、墨西哥和加拿大之間高度融合的產(chǎn)業(yè)鏈網(wǎng)絡(luò)。以美國最大汽車制造商通用為例，這家企業(yè)去年在美銷售的汽車約40%是在海外組裝，不少暢銷、利潤高的車型是從墨西哥等國進(jìn)口。福特汽車在美銷售的汽車中，雖然80%在美國組裝，但發(fā)動(dòng)機(jī)等核心零部件主要依賴外國工廠生產(chǎn)。這些海外產(chǎn)能都將成為征稅對(duì)象。

按照摩根大通估算，汽車關(guān)稅生效后，通用每年將繳納高達(dá)130億美元進(jìn)口關(guān)稅，成為美國政府“增收”的最主要來源企業(yè)。福特汽車則需支付約45億美元。

其三，車企無法單獨(dú)消化關(guān)稅成本，勢(shì)必通過漲價(jià)方式讓美國消費(fèi)者分擔(dān)政府“增收”的壓力。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，包括美國車企在內(nèi)，主要汽車制造商平均利潤率不到10%，無力承擔(dān)25%進(jìn)口關(guān)稅帶來的成本壓力。英國汽車制造商阿斯頓·馬丁前首席執(zhí)行官安迪·帕爾默表示，絕大多數(shù)車企勢(shì)必盡可能多地轉(zhuǎn)嫁關(guān)稅成本，包括通過降低汽車配置、提高車價(jià)等方式。

彼得森國際經(jīng)濟(jì)研究所經(jīng)濟(jì)學(xué)家瑪麗·洛夫莉認(rèn)為，加征關(guān)稅后，更多美國家庭將被擠出新車消費(fèi)市場。

用一名歐洲汽車制造商高管的話來說，關(guān)稅面前，美國車企同樣無法免受影響，“我們都在同一條船上”。

產(chǎn)業(yè)：自斷筋骨的“增產(chǎn)”

美國新一屆政府將汽車關(guān)稅視作推動(dòng)產(chǎn)業(yè)振興的重要舉措，提及汽車關(guān)稅時(shí)毫不掩飾對(duì)歐洲、日本汽車業(yè)的敵視以及對(duì)美國產(chǎn)業(yè)振興的期待。一名白宮官員聲稱，就汽車業(yè)而言，“朋友才是最大的騙子”，德國和日本將高附加值的生產(chǎn)部分保留給自己，而“把美國變成低工資的外國零件組裝廠”。

那么，高關(guān)稅能推動(dòng)高端產(chǎn)業(yè)鏈回流，并給美國帶來更高產(chǎn)量和就業(yè)率么？答案是否定的。

其一，高關(guān)稅短期無法改變?nèi)蚱嚠a(chǎn)業(yè)鏈格局。高效的跨境汽車產(chǎn)業(yè)鏈往往耗費(fèi)數(shù)年乃至數(shù)十年形成，重置產(chǎn)業(yè)鏈并非一朝一夕就能實(shí)現(xiàn)，甚至在本屆美國政府任期都難以產(chǎn)生明顯效果。包括美國汽車企業(yè)在內(nèi)，跨國汽車巨頭在全球布局產(chǎn)能，實(shí)現(xiàn)資源稟賦、技術(shù)條件和市場供需的最優(yōu)結(jié)合，并通過這一產(chǎn)業(yè)鏈維持產(chǎn)品在質(zhì)量和價(jià)格方面的競爭力。改變當(dāng)前產(chǎn)業(yè)鏈，意味著讓企業(yè)放棄勞動(dòng)力成本、技術(shù)等優(yōu)勢(shì)，以更高成本搭建產(chǎn)業(yè)鏈。這種做法無視市場供需規(guī)律，不僅違背經(jīng)濟(jì)學(xué)常識(shí)，也得不到市場參與者的認(rèn)同。

備受共和黨尊崇的美國知名經(jīng)濟(jì)學(xué)家、提出“拉弗曲線”理論的阿瑟·拉弗近期警告，加征25%的汽車關(guān)稅可能會(huì)導(dǎo)致每輛汽車的制造成本增加4711美元，顯著削弱美國汽車制造商的競爭力。

其二，高關(guān)稅難以有效增加“美國制造”產(chǎn)能，其造成的產(chǎn)業(yè)鏈混亂還將直接導(dǎo)致美國汽車業(yè)減產(chǎn)。美國考克斯汽車咨詢公司預(yù)測，汽車關(guān)稅實(shí)施后，北美汽車產(chǎn)業(yè)鏈4月中旬面臨中斷風(fēng)險(xiǎn)，美國工廠每天的汽車產(chǎn)量將減少2萬輛，降幅約30%。

長期而言，“美國制造”產(chǎn)量即使增加，也是以犧牲更先進(jìn)配置、更優(yōu)成本、更高質(zhì)量為代價(jià)。目前，一些車企表達(dá)了增加在美國布局產(chǎn)業(yè)鏈的意向，但并未付諸實(shí)施，更多企業(yè)仍在觀望。畢竟，面對(duì)幾天內(nèi)就可能完全推倒重來的關(guān)稅政策，企業(yè)很難輕易作出可能影響未來幾十年產(chǎn)業(yè)布局的決定。

《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》一篇文章提出疑問：“即使本屆政府整個(gè)任期內(nèi)維持關(guān)稅，下一屆政府也可能以最快速度取消這些關(guān)稅。汽車企業(yè)是否會(huì)放棄30年建立起來的跨境供應(yīng)鏈？”

其三，高關(guān)稅無法幫助美國增加更多就業(yè)崗位。數(shù)年前，美國政府推動(dòng)的高關(guān)稅措施并未能遏制美國制造業(yè)就業(yè)崗位長期下降趨勢(shì)。美國阿利克斯合伙公司分析師馬克·韋克菲爾德認(rèn)為，如今車企即使在美國新建工廠，也將盡可能用自動(dòng)化系統(tǒng)取代人工，以降低成本，不會(huì)帶來太多就業(yè)機(jī)會(huì)。

民眾：恐成噩夢(mèng)的“美夢(mèng)”

“‘美國夢(mèng)’變成了‘噩夢(mèng)’?！甭吠干缫黄恼逻@樣寫道。

曾長期保持技術(shù)領(lǐng)先、質(zhì)量上乘的美國汽車業(yè)被視作“美國夢(mèng)”的象征之一。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在關(guān)稅沖擊下，美國汽車業(yè)可能朝著高價(jià)格、低質(zhì)量方向滑坡，越來越多美國消費(fèi)者將買不起美國車，也買不起進(jìn)口車。

“（新車）批發(fā)市場價(jià)格已經(jīng)飆升?！泵绹R里蘭州一家二手車經(jīng)銷店的店主穆罕默德·侯賽尼在汽車關(guān)稅生效前表示，額外的關(guān)稅成本將轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。汽車行業(yè)專家約翰·海特曼表示：“新車對(duì)很多美國人而言確實(shí)超出了可承受范圍?！?/p>

車企巨頭斯泰蘭蒂斯集團(tuán)董事長約翰·埃爾康表示：“我們擔(dān)心的是我們?cè)诿绹圃斓漠a(chǎn)品能否讓消費(fèi)者負(fù)擔(dān)得起?！?/p>

對(duì)于車企而言，對(duì)美出口汽車需要支付更高關(guān)稅，在美生產(chǎn)汽車需要承擔(dān)比全球供應(yīng)鏈更高成本的零部件支出，最終都會(huì)帶來車價(jià)上漲，令更多消費(fèi)者望而卻步。銷量下降則會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)量下降，意味著每輛車的制造成本上升，而這又會(huì)繼續(xù)轉(zhuǎn)嫁給美國消費(fèi)者。

美國銀行分析報(bào)告認(rèn)為，汽車關(guān)稅可能令美國汽車銷量下降300萬輛，相當(dāng)于去年總銷量的近五分之一。

與此同時(shí)，“美國制造”面臨質(zhì)量水平下降、產(chǎn)品選項(xiàng)減少的困境。

《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道，一些汽車制造商表示，如果關(guān)稅直接反映到售價(jià)，一些中低端暢銷款汽車將過于昂貴，其中一些將“不可能在美國賣得出去”。車企如果愿意部分承擔(dān)額外成本或者維持售價(jià)不變，那就意味著削減自身利潤，或者為保持相同成本而提供比美國以外市場更低的配置。

南非約翰內(nèi)斯堡大學(xué)高級(jí)研究員布薩尼·恩格卡韋尼認(rèn)為，美方“關(guān)稅戰(zhàn)”并非真正的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略，而是企圖通過強(qiáng)制重組全球產(chǎn)業(yè)鏈來延緩美國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)性危機(jī)。

《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》評(píng)論，美國政府將宣布高關(guān)稅政策的日子稱為“解放日”，卻讓世界見識(shí)了“詭異的解放”：將車企從本可以獲得的巨額利潤中“解放”出來，轉(zhuǎn)向產(chǎn)量更少、成本更高的汽車；將收入不高的美國消費(fèi)者“解放”出來，排除在新車市場以外。

高關(guān)稅，正給美國經(jīng)濟(jì)帶來多重傷害：依賴全球供應(yīng)鏈的汽車企業(yè)受到更高成本和更低銷量的沖擊，美國消費(fèi)者面臨更高車價(jià)和更少車型選擇，美國經(jīng)濟(jì)則因?yàn)橥浡噬仙?、產(chǎn)業(yè)與世界主動(dòng)“脫鉤”而面臨衰退風(fēng)險(xiǎn)。（新華社北京4月5日電）